Ексклюзивне інтерв’ю з генеральним директором Криворізького гірничо-металургійного комбінату ПАТ "ArcelorMittal Кривий Ріг" (АМКР, Дніпропетровська обл.) Мауро Лонгобардо
Текст: Юрій Гулий
– Який поточний обсяг виробництва на "ArcelorMittal Кривий Ріг"? Скільки доменних печей працюють, скільки простоюють і чому?
– Давайте спершу почнемо з гірничого департаменту, а потім перейдемо до металургійного виробництва.
Гірничий департамент працює приблизно на 75% своєї повної потужності. І сьогодні цього більш ніж достатньо для нашого металургійного виробництва, усіх експортних поставок до інших дочірніх компаній групи у Європі та експортних поставок до Китаю. Отже, саме це зараз і є обсягом, на який ми розраховуємо, приблизно, 7,5 млн тонн концентрату на рік, що становить 75% нашої повної потужності. До війни – приблизно мільйон тонн щомісячної виробничої потужності.
Наразі на металургійному виробництві ми все ще працюємо двома доменними печами. На жаль, перші дні цього року були дуже складними з точки зору наявності е/е. Маю на увазі, що проблема не завжди полягає у її ціні. Але особливо в січні ми мали багато відключень е/е. Тому ми не могли постійно експлуатувати обидві доменні печі. Виникали інциденти, відключення, через які нам доводилося безпечно виводити одну з двох печей із роботи на певні дні. Зараз ми повернулися до роботи з двома печами і сподіваємося, що зможемо підтримувати цей рівень виробництва протягом року.
Загалом, основною проблемою з доменними печами була нестача е/е після ракетних та дронових атак на електричну інфраструктуру.
– Тобто ви маєте на увазі, що був період, коли ви взагалі не працювали доменними печами, повністю вивівши їх із роботи. Так?
– Так, правильно. У січні, коли ми зазнали одного з повних відключень е/е, це призвело до припинення роботи системи охолодження доменних печей щонайменше на 3–5 годин. Це спричинило певні пошкодження самої доменної печі, а саме фурм – це обладнання всередині доменних печей, оточене системою охолодження. Деякі фурми зруйнувалися через перегрів. Як наслідок, нам довелося зупинити печі та відремонтувати всі фурми, перш ніж можна було їх знову запустити. Ця зупинка тривала приблизно тиждень.
– Яка поточна ситуація з постачанням сировини на виробництво, особливо коксового вугілля та коксу? Який стан постачання вапняку з Херсонської області?
– Ми купуємо вугілля на міжнародному ринку (з Австралії або США) на порти Південний чи Одеса. Варто пам’ятати, що у складі АМКР є коксохімічне виробництво, тож ми купуємо вугілля та виробляємо кокс. Але у нас виникають певні затримки з постачанням вугілля через атаки на порти. Проблема полягала в тому, що розвантаження вугілля з судна займало більше часу, ніж очікувалося спочатку в січні. Підсумовуючи, ми купуємо вугілля за ринковою ціною, і з цим у нас все в порядку.
А тепер до питання про постачання вапняку з нашого підприємства "ArcelorMittal Берислав" (Херсонська обл.). Ми споживаємо його значно менше порівняно з довоєнним періодом, оскільки вапняк пов’язаний із виробництвом чавуну та сталі, а ми наразі працюємо на половині потужності порівняно з довоєнним рівнем.
– Отже, для уточнення, підприємство повністю забезпечене сировиною, так?
– Так, це правда.
– В останні місяці компанія заявляла, що не може збільшити виробництво, зокрема через високі тарифи на енергоресурси та залізничні перевезення. Як змінилася ситуація з того часу?
– Скажемо так, ситуація погіршилася. Ціна на е/е, коли вона доступна, є надзвичайно високою і повністю економічно невигідною. Середня ціна е/е в січні перевищила $220 за МВт*год, а в лютому вона досягла $230 з піками навіть до $370. Тож очевидно, що ми втрачаємо значні кошти.
Ми також ведемо переговори з "Енергоатомом" щодо так званих модульних ядерних реакторів. Це дуже конструктивна ідея – розмістити один із них у Кривому Розі. Причина полягає в тому, що ми споживатимемо всю е/е, вироблену реактором, 24/7. Це буде взаємовигідна ситуація. Але ми дуже далекі від цієї мрії: реалізація проєкту займає приблизно 5-10 років. Це довгий час. Я погоджуюся, що в довгостроковій перспективі це могло б стати частиною рішення щодо забезпечення дешевою енергією.
Що стосується логістики, зокрема залізничного тарифу, то минулого року завдяки підтримці Кабінету Міністрів і зусиллям наших команд та всієї гірничо-металургійної галузі, спрямованими на уряд, нам вдалося уникнути прогнозованого підвищення тарифу. Як ви, можливо, пам’ятаєте, на початку 2025 року було оголошено про підвищення на 37%. Передбачалося, що це покриє розрив у фінансових показниках "Укрзалізниці". Однак уряд знайшов спосіб підтримати цю компанію іншим чином, не покладаючи цього навантаження на бізнес. Водночас ми залишаємося дуже обережними: все ще ходять чутки щодо можливого підвищення цього тарифу. Очевидно, що для збиткових підприємств таке підвищення значно погіршить ситуацію.
– Наскільки сильно АМКР постраждав від впливу ворожих ударів по залізничній та портовій інфраструктурі?
– Затримки у строках постачання мали для нас економічні наслідки. Наведу приклад: у нас було судно з вугіллям, яке кілька тижнів очікувало на захід до порту Південний. Тож, на жаль, затримки з прийманням суден через обстріли та неможливість розвантажити судно з тією швидкістю, яка прогнозувалася, безумовно, спричинили збитки, які ми змушені нести та оплачувати. Особливо коли судна перебувають на рейді і не можуть бути розвантажені в порту в передбачені строки.
– Чи зросли портові тарифи та фрахт? Український аграрний бізнес багато на це скаржиться.
– Розділимо ваше запитання на дві частини. По-перше, можу підтвердити, що ціни на фрахт систематично зростають. По-друге, я не отримував жодних сигналів щодо надмірного підвищення тарифів на портові послуги. Водночас портові збори та тарифи в Україні є одними з найвищих як у Чорноморському регіоні, так і у світі порівняно з іншими портами. Це зумовлено структурою регулювання портової галузі в Україні: ціни затверджуються державними органами, проте регуляторна методологія досі не ухвалена. Крім того, замість інвестування в розвиток портової галузі понад 80% портових зборів перераховуються до бюджетів усіх рівнів. В умовах повномасштабної війни вартість перевезень продовжує зростати: через підвищені страхові внески за ризики в Чорному морі, часті атаки на інфраструктуру, зростання військових ризиків та інші фактори підвищуються витрати операторів і судновласників.
Однак я переконаний, що ми маємо зосередитися на цінах на е/е. Відверто кажучи, зараз ми не відвантажуємо великі обсяги сировини. Дефіцит е/е також унеможливив для нас відвантаження значних обсягів матеріалів.
Також правда, що ми отримуємо вугілля із затримками, але так само правда й те, що ми використовуємо менше вугілля. Загалом атаки впливають на все. Вони вплинули на нас таким чином, що ми не виробляємо продукцію запланованими темпами. Наприклад, коли ми на тиждень зупинили одну з двох доменних печей, ми втратили 25% місячного виробництва. Відповідно, споживання вугілля пропорційно зменшилося.
– Наступне питання стосується імпорту е/е. Як змінилася ситуація з впровадженням довгострокових аукціонів та підвищенням прайс-кепів?
– Довгострокові аукціони мали забезпечити нам підтримку. Насправді це не працює, оскільки вони відкриті для всіх. Але вони не є такими ж, як ринкові умови.
Тож, чого ми просили? Ми просили підтримки для гірничого й металургійного секторів, які страждають від поточної ситуації. І коли були запропоновані довгострокові аукціони (не лише для імпорту, а й для закупівлі е/е в Україні), ми сподівалися, що такий аукціон резервуватиме певну кількість е/е для ГМК. Однак цього не сталося, і ми не отримали хороших результатів.
Більше того, ми все ще зобов’язані купувати 60% імпортованої е/е. Я чув, що урядовці хочуть збільшити цей відсоток. Тож усе рухається в протилежному напрямку!
Найбільша проблема полягає в тому, що у нас не завжди є е/е. Уявімо, що світла вистачає, але його ціна економічно невигідна, і ми втрачаємо гроші на кожній тонні продукції, яку виробляємо, навіть для внутрішнього ринку. До цього часу група ArcelorMittal нас підтримує. Однак якщо немає перспектив… Маю на увазі, проблема в тому, що ми не бачимо майбутнього і того, як ситуація може покращитися. Насправді, вона стає гіршою. Регулювання, яке обговорюється, не поліпшує ситуацію – воно її погіршує! І це велика проблема для такої групи, як наша – не бачити сприятливого майбутнього, яке, як прогнозують, буде лише гіршим. Регуляції, як я вже зазначав, замість того щоб спростити життя для ГМК, накладають на наші плечі ще більший тягар.
Я також чув чутки про підвищення мінімального об’єму е/е, яку потрібно імпортувати, щоб оплачувати рахунки, з 60% до 90%. Як ви пам’ятаєте, він раніше вже становив 80%. Підсумовуючи, уряд прагне забезпечити надходження грошей до бюджету (сподіваємося, що саме до бюджету, бо це не завжди так). Але якось так завелось, що немає жодних заходів у галузі енергопостачання, які могли б реально ефективно покращити ситуацію для великих промислових споживачів.
– Наскільки актуальні раніше оголошені вами проєкти щодо альтернативного постачання е/е з урахуванням ударів по енергетичній інфраструктурі? А як щодо інших проєктів, зокрема встановлення генераторів на вашому майданчику №1 Шахтоуправління? Було заплановано їх використовувати під час нестачі е/е. Чи вони досі реалізуються? Чи є ще якісь інші проєкти?
– Протягом останніх 6 років ми придбали для себе багато генераторів різної потужності, щоб створити енергоострів на випадок відключень е/е. Наприклад, ми володіємо 10 генераторами потужністю по 1 МВт, розташованими на коксохімічному виробництві. Під час відключення е/е генератори запускалися, і коксохімічне виробництво переходило у режим острова, покладаючись на 10 МВт е/е, доступної в той момент, щоб продовжувати роботу без серйозних інцидентів. Це обладнання коштувало кілька мільйонів доларів, і нам вдалося створити справжню станцію. Це не просто генератор, підключений до обладнання; це система генераторів, підключених до основної електричної мережі підприємства.
Ми також маємо менші генератори, розташовані ближче до самого обладнання. Вони використовуються у випадку наближення відключення е/е. В одному випадку в січні, коли всі електростанції навколо нас одночасно зазнали ударів, у нас виникли проблеми з насосною станцією, яка подає воду з річки Інгулець і забезпечує повну циркуляцію води всередині підприємства. Її було досить складно перезапустити, оскільки обсяг е/е, необхідний для перезапуску цієї станції, був занадто великим. Генераторів, які у нас були, для цього було недостатньо, тому нам довелося чекати до 4 годин на ремонт електролінії, щоб отримати достатньо потужності для відновлення подачі води. Отже, ми можемо безпечно переводити наше основне обладнання в режим простою у разі відключень е/е, використовуючи дизельні генератори, які ми встановили протягом останніх років.
Але цього недостатньо для самого виробництва. Тут йдеться про можливість самостійно виробляти приблизно 15 МВт, тоді як ми (гірниче і металургійне виробництво) регулярно споживаємо 250 МВт. У довоєнний період це було 400–450 МВт. Отже, 15 МВт – це лише як "підтримка на ШВЛ".
– За словами члена наглядової ради "Укрзалізниці" Сергія Лещенка, йдеться не лише про залізничний тариф, а про загальну здатність компанії залишатися на плаву після російських ударів. Чи погоджуєтеся ви з цим?
– Безумовно, у нас були злети й спади. Іноді ми відчували нестачу поїздів, що призводило до затримок у постачанні. Замість відправлення до Польщі 2–3 поїздів із залізорудним концентратом ми відправляємо лише один.
Однак наразі я не бачу великої проблеми з роботою залізничного транспорту. Можливо, це також пов’язано з тим, що ми не відвантажуємо великі обсяги. Це ознака сумної реальності. Також можливо, що "Укрзалізниця" не працює на повну потужність, але й ми не потребуємо повного обсягу перевезень. Нам, безумовно, потрібні ці перевезення для нашої залізної руди та чушкового чавуну. Проте протягом останнього місяця це не було найбільшою проблемою. Якби ми працювали на повну потужність, ми могли б зіткнутися з обмеженнями у відвантаженні. Тож тут усе перебуває у певному балансі.
– Ви повідомляли про дефіцит е/е. Крім того, зросла і ціна на природний газ. Як ви могли б прокоментувати закупівлю природного газу і яку частку газ та е/е займають у виробництві? Як це впливає на конкурентоспроможність АМКР?
– АМКР, безумовно, є великим споживачем природного газу. Наразі ми купуємо газ у Європі та з місцевого видобутку. Європейський газ коштує для нас за ціною європейського хабу плюс доставка до України, тоді як місцеві виробники продають за принципом імпортного паритету, тобто TTF (Title Transfer Facility, віртуальна торгова точка природного газу у Нідерландах – ІФ-У) плюс надбавка. Це протилежно довоєнній ситуації: тоді видобуток газу в Україні був на певному рівні, і український газ продавався приблизно за ціною європейського TTF або зі знижкою (без надбавки). Також варто зазначити зростання інших витрат, таких як транспортування газу та використання підземних сховищ. На даний момент державні компанії, які видобувають газ, накопичують його у спеціальних сховищах, не продаючи його на ринку. Сплачуючи ринкову ціну плюс надбавку, ми несемо додаткові витрати у розмірі приблизно 100 млн грн на місяць.
На даний момент частка е/е та природного газу в собівартості виробництва вже досягла 40%. Це дуже великі показники.
– А раніше, у довоєнний період?
– У 2020 році вона становила близько 18%.
– Наразі АМКР працює зі збитками. Який прогноз або план щодо загальної прибутковості у 2026 році? Які фактори на неї впливатимуть?
– Енергоресурси – це велика складова витрат, особливо в зимовий період. Але давайте розпочнемо по порядку.
Наша мета – хоча б повернути виробництво до точки беззбитковості. Сьогодні ми ще не досягли цього через зростання витрат у першому кварталі. Весь минулий рік ми потерпали від надзвичайно високих тарифів на комунальні послуги та енергоресурси. У першому кварталі цього року вони були навіть вищими. Зараз ми говоримо про їх непередбачене зростання ще на 30%. Минулого року ми намагалися скласти бюджет із наближенням до нульового рівня збитків. Перший квартал не передбачався бути таким руйнівним через ціни на е/е.
Додатковий фактор, який вдарив по нас у першому кварталі, це запровадження CBAM (механізму транскордонного вуглецевого коригуванняі). Звичайно, ми знали, що CBAM буде запроваджений з початку 2026 року. Однак протягом останніх років (і особливо у 2025 році) уряд разом із Європейською комісією вели багато дискусій щодо отримання пільгового режиму. Ця логіка дуже проста і природна з огляду на воєнну ситуацію в Україні. Наша компанія, як і інші, ще у 2021 році мала необхідне фінансування для інвестування в модернізацію підприємства і, зрештою, для відповідності вимогам CBAM. Такий був план. Однак інвестиції зупинилися, і всі кошти, які ми мали в наявності, були витрачені. Наразі у нас немає фінансування для інвестування в такі технології.
Тож ми очікували (і це стосується не лише нас) отримати певний пільговий період щодо CBAM – принаймні на певний час. Ця відстрочка дозволила би нам одразу після завершення війни відновити нормальну діяльність і накопичити достатньо фінансових ресурсів для "зеленої" модернізації. Ми розуміли, що на той момент це були лише дискусії між Україною та ЄС.
Зрештою ЄС заявив, що жодних пільгових періодів для України (як і для будь-кого іншого) не буде. Як наслідок цього, починаючи з січня, наші європейські клієнти (яких ми так "швидко" здобули за останні три роки і які у 2025 році купили 920 тис. тонн, тобто третину нашого виробництва) скасували всі замовлення. Вони відмовилися від усього. Чому? Тому що їм потрібно додатково платити від $60 до $90 за кожну тонну продукції, яку вони отримують з України.
Основний вплив CBAM на нашу продукцію полягає в тому, що цей податок сплачує імпортер. Тож ми розпочали цей рік майже з нуля! Як ви пам’ятаєте, до війни Україна мала певні квоти. Наші продажі до Європи були майже нульовими: від 100 тис. тонн до 150 тис. тонн на рік при загальному виробництві 5,5 млн тонн. Коли почалася війна, Європа надала українським експортерам продукції виняток щодо квот і будь-яких тарифів. Однак ми не могли одразу почати продавати свою продукцію: нам потрібно було пройти кваліфікацію у клієнтів і переконати їх обрати нас замість інших постачальників, таких як Єгипет, Північна Африка, Алжир тощо. І нам це вдалося: у 2025 році ми продали до Європи 920 тис. тонн. Клієнти були задоволені.
Бізнес-план на 2026 рік передбачав можливість отримання пільгового періоду, тому ми розраховували продавати до ЄС трохи більше – від 1 до 1,2 млн тонн. Очевидно, що коли клієнтам у Європі повідомили, що їм доведеться додатково платити $60-$90 за кожну тонну продукції з України (залежно від типу продукції), вони зупинили всі закупівлі, і ми не змогли їх переконати купляти в нас. Підсумовуючи, вже у першому кварталі я маю 300 тис. тонн нереалізованого продукції.
– Чи намагалися ви поговорити з віцепрем’єр-міністром з питань європейської та євроатлантичної інтеграції України Тарасом Качкою?
– Ми постійно з ним спілкувалися. Минулого року і цього теж. Але Європа займає дуже жорстку позицію з цього питання. Причина в тому, що Україна – велика держава, і коли Європа розробляла CBAM, то думала саме про великі країни та значні обсяги імпорту, які надходять із прикордонних держав – Туреччини та України. Тож, якщо розглядати Україну як виняток із цього механізму, CBAM вже не матиме такого сенсу, адже тоді хтось інший теж вимагатиме винятку.
Я з цим не погоджуюся. Чому? Тому що це має бути політичне рішення. Європа заявляє, що надає нам 90 млрд євро для підтримки України під час війни. Водночас ефект від CBAM спричинятиме втрати у розмірі до 5 млрд євро на рік. Очевидно, що європейська фінансова допомога не покриватиме потреби місцевого бізнесу, а буде спрямована на оборонні витрати та поповнення оборотного капіталу.
Іншими словами, вона не задовольнятиме потреби ГМК. Допомога є, але не для всіх. Такий підхід прирікає промисловість України, адже CBAM запроваджується на тривалий період. Не кажучи вже про те, що його масштаб розширюватиметься. Тому я прогнозую, що у другій половині цього року ми зможемо продавати якісь обсяги продукції до Європи через зростання цін у ній самій. Це підвищення може збалансувати витрати від податку цього року. Але пізніше, коли податки ще більше зростуть, ми втратимо конкурентоспроможність.
Підсумовуючи, перший квартал буде для нас справжнім кошмаром. І моя відповідальність – обговорювати цю проблему з групою, яка покриває наші збитки, маючи на думці перспективи майбутнього. Але коли майбутнє прямо зараз стає дедалі гіршим, виникає проблема. Все ґрунтується на надії, що майбутнє буде кращим: відбудова, інвестиції, завершення війни. Усе це виглядає позитивно. Однак якщо ці фактори скасовуються один за одним, як ми можемо переконати групу продовжувати інвестувати в Україну, якщо для країни не вбачається ані короткострокової, ані хоча б середньострокової перспективи?
– Раніше ви заявляли, що через CBAM витрати зростатимуть, і в результаті один із цехів – блюмінг – може бути закритий. Чи залишаються в силі плани щодо закриття цього цеху?
– Так, залишаються. На початку лютого ми вже оголосили про закриття Цеху блюмінг. Ймовірно, це буде реалізовано наприкінці травня. На жаль, ми не можемо продовжувати роботу цього цеху, оскільки його експлуатація спричиняє вищі витрати, ніж будь-який інший спосіб виробництва. У нашій ситуації наявність маршруту виробництва з витратами вищими на $50–$60 є абсолютно неприпустимою.
Попри це ми повинні виконати всі зобов’язання перед нашими клієнтами. Закриття до травня було зумовлене необхідністю працювати протягом перших п’яти місяців року. Наразі, можливо, цей термін буде трохи довшим, оскільки ми не працюємо безперервно. Тому, ймовірно, нам доведеться продовжити роботу цеху блюмінг до червня, коли ми зможемо випустити повний обсяг матеріалу – заготовок, що покривають цьогорічні потреби.
"ArcelorMittal Кривий Ріг" – найбільший виробник сталевого прокату в Україні. Спеціалізується на випуску довгомірного прокату, зокрема, арматури та катанки. Підприємство має повний виробничий цикл, його виробничі потужності розраховані на щорічний випуск понад 6 млн тонн сталі, більш ніж 5 млн тонн прокату і понад 5,5 млн тонн чавуну.
ArcelorMittal володіє в Україні найбільшим гірничо-металургійним комбінатом "ArcelorMittal Кривий Ріг" і низкою малих компаній, зокрема, ПАТ "ArcelorMittal Берислав".
(Далі буде)