Володимир Крейденко, народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури, голова міжфракційного депутатського об’єднання "Добробат – добровольчий будівельний батальйон"
Нелегальні пасажирські перевезення в Україні роками існували у дивному статусі. Про них знали пасажири, легальні перевізники, місцева влада, поліція та контролюючі органи. Усі бачили мікроавтобуси, які забирають людей біля вокзалів, ринків, станцій метро, лікарень або просто на узбіччі. Але сама проблема наче залишалася невидимою для державної системи. Для пасажира такий рейс може здаватися дешевшим або зручнішим. Проте за цією зручністю часто немає належного дозволу, офіційного маршруту, контролю технічного стану транспорту, оформленого водія, сплачених податків і зрозумілої відповідальності у разі аварії. Людина фактично купує не транспортну послугу, а невідомий рівень ризику. Для легального перевізника ситуація виглядає ще абсурдніше. Він проходить конкурс, отримує дозволи, сплачує податки, утримує транспорт, дотримується графіка й відповідає перед пасажиром. Поруч із ним працює той, хто отримує конкурентну перевагу саме тому, що не виконує правил. Держава роками вимагала дисципліни від легального бізнесу, але не могла забезпечити однакові умови для всіх. Саме тому під час Години запитань до Уряду я поставив просте запитання: коли боротьба з нелегальними перевезеннями перестане бути розмовою і стане системною державною політикою?
Це запитання запустило процес. 4 червня 2026 року Кабінет Міністрів оформив протоколом № 68 рішення про проведення спільних заходів державного контролю у сфері пасажирських автомобільних перевезень. Після цього я направив депутатські звернення до регіонів, щоб зрозуміти, що відбулося не в урядових протоколах, а на дорогах. Перші відповіді показали дві принципово важливі речі. По-перше, проблема значно масштабніша, ніж може здаватися з Києва. По-друге, коли державні органи справді виходять у спільну роботу, результат з’являється дуже швидко.
Чернігівщина надала одну з найбільш показових відповідей. За результатами комплексного відпрацювання інспектори патрульної поліції склали 386 протоколів на загальну суму 142,12 тис. грн, підрозділи Національної поліції – 403 протоколи на суму 212,77 тис. грн, а Укртрансбезпека – 321 акт на суму понад 4,59 млн грн. Але важливі не лише суми. Область повідомила про припинення діяльності нелегальних перевізників на напрямках Чернігів – Ріпки, Чернігів – Городня, Чернігів – Новгород-Сіверський і Чернігів – Корюківка. Тобто контроль вийшов із кабінетів на конкретні маршрути, де роками формувався тіньовий ринок. Схожу предметність бачимо й на Кіровоградщині: за результатами роботи груп і рейдових перевірок там склали 10 адміністративних протоколів за статтею 164 Кодексу України про адміністративні правопорушення на суму 170 тис. грн та 49 актів за статтею 60 Закону України "Про автомобільний транспорт" на суму 833 тис. грн. Ще три матеріали були направлені до суду. Область також назвала проблемні напрямки: Голованівськ – Одеса, Гайворон – Київ, Жовті Води – Київ і Кривий Ріг – Київ. Це важлива зміна підходу. Контроль має відбуватися не випадково і не для красивої статистики, а саме там, де є сталі схеми, пасажиропотік і системне порушення правил.
Хмельниччина показала інший бік проблеми. За перше півріччя 2026 року в області перевірили 727 транспортних засобів і склали 207 актів. Дев’ять із них стосувалися перевезень без належних дозвільних документів. Було винесено 23 постанови щодо нелегальних перевізників на загальну суму 374,51 тис. грн. Патрульна поліція склала дев’ять протоколів, Національна поліція – 15, податкова служба – п’ять. На перший погляд, це приклад активної роботи. Але далі починається те, заради чого ці відповіді необхідно було збирати й аналізувати: усі адміністративні матеріали за статтею 164 КУпАП були закриті під час судового розгляду, і жодну особу не притягнули до адміністративної відповідальності. Це і є діагноз чинної системи. Можна провести рейд, зупинити автомобіль, витратити робочий час поліції та інспекторів, скласти протокол і передати матеріали до суду. Але якщо справа розвалюється на останньому етапі, нелегальний перевізник отримує простий сигнал: реального ризику немає, можна працювати далі. Боротьба з тіньовим ринком не повинна завершуватися кількістю складених протоколів. Вона повинна завершуватися невідворотною відповідальністю.
Закарпаття надало не лише статистику, а й фактично готовий порядок денний для законодавця. З початку 2026 року Укртрансбезпека склала 35 протоколів щодо нелегальних пасажирських перевезень, Національна поліція – 22. Суди розглянули 15 справ, у восьми випадках наклали адміністративні стягнення. Патрульна поліція склала 745 матеріалів за порушення законодавства у сфері перевезення пасажирів і вантажів. Контроль проводили біля автостанцій Хуста, Ужгорода, Мукачева, Виноградова й Берегова, у місцях масового відправлення пасажирів та на дорогах державного і місцевого значення. Область запропонувала законодавчо визначити поняття "нелегальний перевізник" і "нелегальне перевезення", розмежувати відповідальність легальних і нелегальних учасників ринку, посилити санкції та передбачити можливість припинення подальшої експлуатації транспортного засобу у визначених законом випадках. Це правильна логіка. Не можна однаково карати легального перевізника, який допустив порушення в документах, і людину, яка системно здійснює комерційні перевезення поза правовим полем. Це різні моделі поведінки, різний рівень суспільної небезпеки і, відповідно, різна відповідальність.
На Сумщині з початку року провели шість перевірок виконання перевізниками умов договорів. У Конотопі одного перевізника притягнули до відповідальності через відсутність державної реєстрації як суб’єкта господарювання. Також виявили трьох перевізників без дозвільних документів на нерегулярних рейсах і чотирьох – на міських та приміських маршрутах. Лише за червень і початок липня Укртрансбезпека наклала штрафів на суму 455,6 тис. грн. Водночас Запорізька область звернула увагу ще на одну прогалину, яку держава більше не може ігнорувати. За п’ять спільних заходів там виявили чотирьох перевізників, що працювали без дозвільних документів, і склали вісім актів. Область запропонувала встановити відповідальність не тільки для водіїв і перевізників, а й для власників інформаційних ресурсів, через які продаються квитки на нелегальні рейси. Сьогодні тіньовий перевізник – це не завжди один водій із табличкою на лобовому склі. Це може бути повний цифровий ланцюг: реклама в соціальних мережах, онлайн-бронювання, продаж квитка, приймання платежу, посередник, диспетчер та систематичний маршрут, який формально називають "перевезенням на замовлення". Якщо держава перевіряє лише автомобіль на дорозі, але не бачить організатора, продавця і фінансовий слід, вона бореться не із системою, а з її останньою ланкою.
На Черкащині станом на 6 липня провели три спільні заходи, виявили двох нелегальних перевізників і склали два протоколи за частиною першою статті 164 КУпАП, які передали до суду. Область також визначила конкретні проблемні локації в Черкасах: район зупинки "Зоопарк", автостанції Черкаська АС-1 і зупинки "Вокзали". Цифри в областях різні. Десь ідеться про сотні матеріалів і мільйони гривень, десь – про перші кілька перевірок. Але разом вони показують, що нелегальні перевезення не є локальним винятком. Це загальнонаціональний тіньовий ринок, який використовує прогалини між транспортним, адміністративним, податковим і трудовим законодавством. Тому наступним кроком має стати не чергова кампанія з рейдів, а зміна самої системи.
Насамперед Україні потрібна єдина форма звітності для регіонів. Ми маємо бачити не формулювання про "проведену роботу", а кількість перевірених транспортних засобів, виявлених перевізників без документів, складених протоколів і актів, переданих до суду справ, ухвалених судових рішень та реально стягнутих штрафів. Без такого ланцюга неможливо оцінити, чи працює відповідальність. Потрібно законодавчо визначити, що саме є нелегальним пасажирським перевезенням і хто є нелегальним перевізником, та відокремити цю діяльність від порушень, яких може припуститися легальний бізнес. За повторне систематичне нелегальне перевезення мають діяти санкції, які справді зупиняють діяльність, а не закладаються в її собівартість. Окремого врегулювання потребують онлайн-платформи, посередники та організатори, які продають квитки або забезпечують роботу рейсу без перевірки документів перевізника. Потрібен також електронний обмін даними між транспортними органами, поліцією, податковою службою, реєстрами та судами. Держава не може наздоганяти цифровий тіньовий ринок паперовими запитами.
Одне запитання під час Години запитань до Уряду не могло вирішити проблему, яка формувалася роками. Але воно змусило систему почати рухатися. Перші перевірки показали маршрути, масштаби, слабкі місця відповідальності й готові пропозиції регіонів. Тепер важливо не зупинитися на першій хвилі. Пасажир має розуміти, хто його перевозить і хто відповідає за його безпеку. Легальний бізнес має бути впевнений, що виконання закону не робить його менш конкурентним. А той, хто системно заробляє поза правилами, повинен знати, що відповідальність буде не формальною, а неминучою. Тіньовий ринок пасажирських перевезень надто довго був зручним і майже безкарним. Перші кроки вже зроблені. Наступний має зробити парламент – перетворити результати регіональних перевірок на законодавчі рішення, які доводитимуть кожну справу від зупиненого автомобіля до реального покарання.